近日，松下宣布其在今年 3 月底以 4000 亿日元（约合 36 亿美元）出售了所持有的全部特斯拉股份。从某种层面上来看，松下的这份公告就是在向外界透露，它与特斯拉长达十年的合作关系已经正式开始逐步瓦解。
在小雷看来，松下出售特斯拉的股份是早有征兆。因为特斯拉与松下之间的关系早在几年前就已经出现了裂痕，而这条裂痕发展至今已经变得越来越深，且无法弥补。另外，松下与特斯拉也深知这一点，所以它们也在几年前就开始迫不及待地为自己寻找起了后路。
早在 2014 年，特斯拉就已经对松下的产能产生了不满，后来又因为特斯拉要自建电池工厂，并且屡次要求松下降低动力电池价格，导致了它与松下的发展关系急转直下。对于这些无法调和的矛盾，特斯拉率先迈出了“出轨”的第一步。
2018 年，马斯克 CEO 签署了特斯拉上海超级工厂的落地协议。然而，它的老伙计松下此时却因为北美特斯拉超级工厂电池生产线的亏损，并不愿意再跟着它重蹈覆辙，将动力电池生产线拉到上海来帮助它进行本土化生产。
急于让上海超级工厂开工的特斯拉在苦劝松下无果之后也并没有继续坚持，它把目标转向了当时已经在中国南京建厂的韩国动力电池巨头 LG 化学，以及中国本土的动力电池巨头宁德时代。如今，特斯拉已经通过与 LG 化学以及宁德时代的合作，大幅降低了它对松下动力电池产能的依赖性。
在特斯拉与松下的合作关系日益恶化的时候，并且特斯拉大张旗鼓搞“出轨”的同时，它当时唯一的动力电池供应商松下也已经开始另觅新欢。
2019 年 1 月，松下与丰田达成了合作意向，对外宣布将整合松下旗下除特斯拉之外的电池工厂，以及丰田旗下的电池业务成立合资公司。仅仅在一年之后，松下与丰田的泰星能源解决方案有限公司正式成立，新公司由持股 51% 的丰田主导，其业务范围囊括了方形电池、固态电池以及新一代电池的开发、制造与销售。
值得一提的是，松下和丰田在这次合作中不仅仅是成立了一家合资公司，并且还都给对方带来了一份厚重的礼物。其中松下将其斥巨资从三洋那里买来的电池业务主导权交给了丰田。
要知道，这对于松下的电池业务而言可谓是立命之本。而这对于在纯电动领域一直有所欠缺的丰田而言却是雪中送炭。这其中的诚意可想而知。
丰田则将松下拉进了它牵头组织的电动化大联盟。在此之前，特斯拉既是松下进军动力电池领域的第一个客户，也是唯一的一个汽车客户。在与特斯拉闹掰之后，另外找客户就成为了松下最紧迫的事情。
要知道，在这个所谓的纯电化联盟当中，丰田、马自达、铃木、斯巴鲁这些知名汽车品牌在纯电动汽车领域几乎毫无建树，但是它们又对纯电动汽车领域望眼欲穿。而松下能够以动力电池供应商的身份进入这个联盟，也就意味着它能够一反此前客户不足的危局，成为这个联盟中众多传统汽车品牌的香饽饽。
如果将松下与特斯拉的十年合作比作是有着十年感情的一对夫妻，那么在小雷看来，与其说它们最后相互“出轨”，那还不如说是它们在经历了相互扶持之后，又找到了一条更适合自己的路，所以它们为了更好的未来不约而同地选择了放手。
其实两家公司相互能够达成深度合作并没有什么问题，但是深度捆绑则会存在很大的风险，这也是目前许多深度捆绑的企业亟待打破的局面。其中松下与特斯拉是如此，苹果与富士康是如此，国内比亚迪的闭环模式也是如此。
松下与特斯拉在产能和价格方面产生了严重分歧，所以它们选择了道不同，不相为谋。其实苹果与富士康和松下与特斯拉的情况类似，从它们的造车大计上就能够看得出来，苹果和富士康其实并非完全没有合作的可能，但是它们依然选择了对对方的需求视而不见。由此可见，苹果与富士康这对“老基友”也已经是渐行渐远。
比亚迪则是因为自己那套已经不合时宜的闭环模式贻误了太多战机。如果比亚迪能够及时以开放的模式对待市场，那么它现在在各个领域或许都能有一席之地。当然，亡羊补牢为时不晚，它如今也在以开放对外的商业模式迎接自己的未来。
在汽车领域当中也有一些崇尚“自由”的企业，比如说近几年迅速崛起的宁德时代以及百年老字号博世就是最典型的案例。前者就是凭借着“广交朋友”的商业模式在短时间内超过了松下，一举拿下了动力电池第一巨头的名头；后者更是几乎在每一个机器上面都能发现它的影子，其开放的态度可想而知。
小雷认为，“捆绑”这个词语本身就意味着局限。在如今越来越开放的商业模式下，企业与企业之间的合作模式只有打破局限才能迎来更好的发展。捆绑式合作无论是对于技术供应商，还是汽车制造商而言都不是一种前景美好的发展模式。而未来，一定是属于更加自由，更加开放的商业模式。
