根据公开资料显示，从 2000 年到 2016 年，长城汽车营收增长了 80 倍。但从 2017 年到 2020 年，公司营收分别为 1012 亿、992.3 亿、962.1 亿、1033 亿，几乎是原地踏步。而净利润方面，长城汽车也维持在 50 亿上下，相比 2016 年的 105.5 亿利润规模大幅缩水。
尽管，SUV 一直是长城的核心产品，但是从 2016 年到 2020 年，长城的 SUV 总销量却下滑了 13% 左右，低端车持续下滑，高端车向上艰难，曾为自主车企龙头的长城似乎陷入了尴尬的两难境地。
2011 年，长城迎来了历史上最受欢迎的车型 —— 哈弗 H6，直到今天它仍是长城汽车的主打品牌、销量大咖。2020 年，哈弗品牌全年销量超 75 万辆，哈弗 H6 以 36.43 万辆，贡献了近半壁江山，连续 8 年蝉联 SUV 年度销量冠军，连续 91 个月蝉联 SUV 月销量冠军。
但是自 2016 年开始，哈佛 H6 的销量便开始逐年下降，2020 年，哈佛 H6 年销量较 16 年减少了近 20 万辆。
并且近年来低端 SUV 市场成为车企兵家必争之地，这使得长城汽车长期陷入性价比市场，对于品牌建设和价值提升来说，尤为不利。
不仅如此，车市下行，即便是南北大众这样的合资品牌也开始采取降价的措施来获得市场，这对自主品牌本身造成了更大的挤压。
于是摆脱“以价换量”的低端竞争，冲破 15 万的中高端车型售价天花板，成为头部自主车企的共同选择。
2016 年，WEY 品牌成立，这是以长城汽车老板魏建军姓氏直接音译的中高端品牌。魏建军也曾在发布会现场立下“只许成功，不许失败”的军令状。
2017 年，WEY 旗下的首款车型 VV7 上市没多久便实现单月销量破万，WEY 也是首个攻克 30 万辆销量大关的中国高端汽车品牌。
然而出道即巅峰，销量数据显示，自 2018 年达成年销近 14 万辆的巅峰成绩后，WEY 品牌的销量开始滑坡。2020 年销售 7.85 万辆，较 2019 年减少 21.53%，2019 年销售 10.04 万辆，较 2018 年减少 28.28%。反观同级别的领克，以 175456 台的销量实现了约 37% 的同比增长，二者差距近 10 万台之多。
时至今日，距离 WEY 品牌发布已经有近四年半的时间，翻看旗下的产品阵列，除了已经剥离出 WEY 品牌的坦克 300 之外，其余车型似乎无一能挑起重振市场的大梁。
一点汽车曾对一家经销商集团负责人进行过采访，他表示，“我们旗下有 10 余家 WEY 品牌 4S 店，2020 年盈利的仅有 2 家”。
根据中国汽车流通协会发布的中国汽车市场 2020 年 12 月脉搏报告中，长城汽车库存量在自主品牌里第三，GP1 系数高于平均库存系数。
中国汽车流通协会副秘书长宋涛对此做出解读：“库存系数越高，代表经销商的库存压力越大。GP1 越低，证明经销商卖一辆车赔的越多。”
WEY 产品市场遇冷，在于车型定位过于集中和“断层化”。在密集推出 VV5、VV6、VV7 及混动 P8 系列后，WEY“VV”系列车型开始“停更”，一直在老款车型上迭代。
在盖世汽车《从产品本身来看，主要是哪些因素导致销量下滑》的投票中，网友给 WEY 投的票是：产品本身进步不足、产品差异化不明显、研发重点砸 SUV 车型，轿车增长乏力。
有不少用户认为，每次新产品看起来就像是换了个外壳的汽车，并没有什么很突出的进步。
乘联会秘书长崔东树认为，WEY 此前推出的 VV7、VV5、VV6 同质化竞争严重。自主高端品牌近年推新品速度比较快，在产品规划和定位方面一定程度上存在同质化和内耗的现象，销量没有形成叠加效应。
2020 年底，WEY 品牌推出新品坦克 300，数据显示，1 月份是坦克 300 上市后的首个完整月，销量达到了 6018 辆，几乎是整个 WEY 品牌销量的一半，2 月销量 3300 辆，占 WEY 品牌整体销量比重超 60%。
鉴于此，今年的 4 月 6 日，长城汽车正式官宣坦克品牌成立。诚然，在这种情况下，长城利用自己在专业细分领域的不对称优势，打造坦克这样的独立品牌可以及时切割 WEY 的品牌劣势，改善目前的销量窘境。
但是对 WEY 来说，相当于身体被掏空。虽然 WEY 品牌首席营销官李瑞峰为长城汽车为何要将坦克 300 独立作出过铺垫，“坦克 300 太强了，导致了 WEY 品牌的弱化”。但将坦克 300 抽出 WEY 品牌，可能导致 WEY 与领克、长安这些对手差距越拉越大，最后被逐渐边缘化。
分手坦克后，目前 WEY 旗下 VV 系列整体销量表现并不突出时，最大的寄托放在了咖啡家族上。2020 年 12 月，长城汽车发布了“咖啡智驾”，随后首款摩卡车型亮相，但彼时最大热点并不是 WEY 这杯摩卡本身，而是“华为二公主”姚安娜。
虽然姚安娜目前没有在华为入职，但作为由于其本身身份，一举一动固然会和华为捆绑在一起。
随着 5G、AI 商业化的加速来临，汽车产业正迎来电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”变革。
在 2018 年，长城汽车也开始提前布局新能源车技术，并与华为进行合作。同年 3 月，华为、长城汽车、中国移动联合开发的基于 5G 的自动远程驾驶技术，在长城汽车徐水试车场通过测试。
2019 年 7 月 15 日，华为与长城汽车，双方约定围绕整车智能化、云服务和大数据，推进全面合作伙伴关系。两个月后，双方又在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、云服务和大数据以及出行服务等方面展开全面战略合作。
长城汽车董事长魏建军曾表示，长城汽车与华为的进一步合作，将为长城汽车智能网联、智能驾驶等多项技术创新注入新鲜血液，助力长城汽车“新四化”与全球化更加稳固、坚实地向前推进。
在长城汽车的版图之中，高端品牌是永远不会放弃的目标，而实现这一目标的途径只有可能是 WEY。智能化是 WEY 品牌再次向上冲击手中无数不多的好牌。
燃油车市场的智能化浪潮之所以没有纯电动车那么猛烈，一是购买燃油车的人群消费观念偏传统，二是传统车企早已在汽车市场站稳脚跟，不需要像新势力品牌那样用智能提高声量和吸引力。
但消费者的观念正在迅速改变。易车研究院的调研报告显示，近几年中国购车用户对智能、科技的关注度持续提升，2020 年前三季度，智能科技位居男性购车关注因素第三位，位居女性购车关注第二位。新的消费趋势迫使燃油车也要追上智能化的浪潮。
公开信息显示，长城汽车智能化项目包括车路协同与自动驾驶软硬件一体化、汽车智慧云端服务产品、硬件算力平台、整车级 OS 系统四个方面，全面覆盖了自动驾驶、V2X、车载计算平台、车载芯片、整车自主 OS 等领域。
2021 年初，长城汽车对汽车智能芯片企业 —— 北京地平线机器人技术研发有限公司进行战略投资。同时，双方签署战略合作框架协议，以高级辅助驾驶（ADAS）、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点，共同探索汽车智能科技，布局自动驾驶、智能网联等智能化核心技术，加速智能汽车的研发与量产落地。
2 月 26 日，长城汽车旗下毫末智行完成 Pre-A 轮融资。针对乘用车自动驾驶领域的产品小魔盒将会在今年正式投入市场。这是国内首个达到 L3 级产品能力、具有量产激光雷达、具有 NOH（高速自动领航辅助驾驶）能力的自动驾驶产品。
主打智能化的摩卡代表了长城汽车在智能化上可量产的最高水准。在 WEY 品牌的内部评审中，直接将摩卡的智能化对手对标为了 Model Y、蔚来 ES6、小鹏汽车 P7、理想 ONE 这种造车新势力旗下成熟车型。
多年以前，包括长城在内的自主品牌凭借硬件堆料的方式颠覆合资品牌主导 SUV 市场的局面。多年以后，WEY 品牌想再以硬件堆料的方式颠覆新势力主导智能化变革的局面。
从官方信息来看，摩卡将首搭咖啡智驾、配备全球首款可量产 / 车规级 / 高性能的全固态激光雷达、高通 Snapdragon Ride 平台芯片、全球首个真正的自动驾驶全冗余量产平台等。
然而，所谓汽车智能化绝非简单的拼接游戏，如若真是如此，汽车智能化的比拼便不过是硬件数量的比拼。显然，如何将硬件 1+1 的效果发挥为 2，甚至是大于 2，才是智能化变革的关键，亦或是难点。
