芯片危机从去年 11 月份爆发到现在，其实早已经算不上是什么新闻了。在这场旷日已久的芯片危机当中，车企似乎都逃不掉减产、停产的宿命。现代起亚集团在 5 月 17 日才刚刚进行了又一轮停产；丰田在 5 月 18 日紧接着也关停了其在日本本土的两家汽车工厂；就在最近两天，国内的头号造车新势力蔚来也传出了减产停产的消息。
根据 IBM 总裁 Jim Whitehurst 预测，因为半导体从技术开发到制造工厂开工建设，再到芯片研发问世，每一个环节都存在着巨大的差距，需要很长的时间来完成，所以全球芯片短缺的问题可能需要长达几年的时间才能够完全消除。
另外，由于如今的汽车对芯片的数量要求过高，因此即便不受疫情、5G 等外界因素影响，现有芯片制造商的产能也存在供不应求的情况。要知道，随着汽车的智能化程度变得越来越高，汽车对芯片的需求也就越来越大。
电子产品在汽车总成本当中的占比在 2000 年还仅有 18% 而已，到了 2020 年就已经上升到了 40%。由此可见，相较于以前车企比拼机械硬件的时代，如今的汽车领域已经进入了软件定义汽车的时代。
然而，就在这个软件定义汽车的时代，软件中的核心部分 —— 芯片却出现了严重短缺，并且这次芯片危机带来的影响可能需要几年时间才能完全消除。如果芯片短缺仅仅是短期的局部断供，那么车企还能通过减产、停产来调配产能，应对危局。
如今面临的是影响波及数年的全球性芯片危机，而且芯片短缺带来的影响还存在进一步扩大的可能性，仅仅是通过停产、停工显然就有些治标不治本了。在需求和时间的双重挑战下，很多车企都认清了现实，决定采取减配的方式来降低对芯片的需求量，挽救自己的产能与销量。
比如说在海外市场上，道奇 Ram 简配了支持盲点监控的智能后视镜，日产有 1/3 的车型将不再搭载导航系统，而雷诺 Arkana 以及标致 308 掀背版则取消了全液晶仪表盘，重新用回了指针式仪表盘。另外，宝马旗下的大部分车型也即将取消手机无线充电、WIFI 热点以及它引以为傲的数字钥匙等配置。
由此可见，如今的车企为了应对芯片短缺的问题，已经不约而同地开始了一场“去芯片化”运动。在汽车芯片严重不足的情况下，汽车智能化必将会造成全球化的大面积影响，未来一段时间内的汽车甚至有可能倒退到几年前的智能化水平。
然而，车企通过减配来减少产能损失只是车企作出的一种权衡，并不能改变芯片紧缺的事实。在芯片危机的大环境下，由于产能不足导致的汽车溢价以及由于车企减配导致的配置不足等问题依然需要让消费者来买单。那么，在软件定义汽车和芯片危机同在的大背景下，被阉割了智能化配置的汽车到底还值不值得消费者购买呢？
在小雷看来，从购车紧迫性这方面来区分，想要买车的消费者基本可以分为购车刚需以及等等党两大类。对于购车有着刚性需求的消费者，智能化和性价比当然只能靠边站；不过对于等等党，如果你们想要将智能化和性价比双双收入囊中就真的可以再等等了。
以小雷为例，小雷就是一个典型的等等党。小雷早在去年的广州车展上就看中了比亚迪 秦 plus DM-i 这款主打“不用充电”的插电式混动车。然而，它全系唯一一款支持 L2 级别自动辅助驾驶的车型仅有售价高达 14.58 万元的 120km 旗舰版，售价亲民的 55km 续航版本车型的智能化配置却差得简直不像比亚迪。
小雷猜测比亚迪秦 plus 之所以会出现这样的情况，极有可能就是因为比亚迪希望通过配置差异和定价思路引导消费者去购买智能化配置更低、售价更便宜的车型，从而缓解它在芯片上的压力。作为消费者，小雷面对这样明显不合理的定价时就在琢磨是早买早享受，还是干脆将等等党特有耐性发挥到淋漓尽致，再等上两年。
要知道，比亚迪已经是汽车领域中为数不多拥有芯片制造能力的车企，它都已经被芯片危机逼成这样，其它车企的情况就可想而知了。周华健的歌曲《真心英雄》当中有一句脍炙人口的歌词叫做“不经历风雨，怎能见彩虹？”，小雷认为在这场芯片危机当中也是如此。
由疫情引发的芯片危机将重演去年疫情期间的汽车销量情况。在疫情大环境的压迫下，去年上半年的汽车销量情况相当低迷，就如同现在汽车芯片短缺给车企带来的困局；当全球车企走出芯片危机，汽车智能化领域将会像 2020 年下半年的汽车销量报复性增长一样，进入一个芯片技术爆发性阶段。
要知道，如今芯片危机虽然严重影响了汽车的产能，但是这样的情况同样也激起了包括车企在内众多科技企业对汽车芯片的研发力度，让汽车芯片真正进入了高速发展的阶段。一旦汽车芯片的产能得到提升，汽车的智能化必将迎来一轮全球化的大规模技术变革。
