富士康这家“朴素”的企业通常不太关心风格和产品外观，就连他们的投资者会议的举办地点，都是在位于中国台北郊区的一座单调的混凝土砖建筑中举行，这里也是这家苹果主要代工商的总部所在地。
但是在今年 3 月份，这家全球最大的合同电子制造商上演了一场真正的表演：在一座历史悠久的大楼里，他们布置了一个别致的活动空间，并且接待了 500 名管理人员。
然而，展台的最中央放置的并不是最新型号的智能手机，而是一个由钢铁和橡胶制成的汽车底盘原型，它在灯光下显得格外熠熠生辉。它就是 MIH 第一次成员会议的主角，MIH 是一个由富士康成立的行业联盟，为制造电动汽车提供一个完整的软件和硬件平台。这次活动其实是富士康在表达一个姿态：在过去十年间一直为你生产智能手机的企业，现在正在准备为你生产汽车。
电动汽车的出现和流行，正在颠覆汽车内部的结构，以及其内部的工作方式。在这个过程中，电动汽车正在全世界规模最大的两个行业（汽车行业和电子行业）之间进行融合，从而形成一个体量更大的新行业。
富士康董事长刘扬伟表示，汽车行业和电子行业之间的融合，在缩短产品周期和整体速度方面给该公司带来了明显的优势。他认为，汽车制造商采取的“准时制”（just in time）商业模式和管理供应商的方式已经过时，必须要作出改变。他表示：“我们希望将这种变化带到汽车行业。”
图：富士康董事长刘扬伟
在短短几个月的时间里，富士康已经为 MIH 集合了 1200 多家企业成员，包括 Arm 这样的软件巨头，也包括德国塑料零件制造商 Konzelmann 这样的汽车供应商。他们还与一些汽车制造商建立了合资企业。
5 月 18 日，富士康与全球第四大汽车制造商 Stellantis （由 PSA 和 FCA 合并而成的集团）正式签署了一份谅解备忘录，以 50:50 的投票权共同成立一家名为 "Mobile Drive" 的新合资公司。此外，富士康还与中国电动汽车公司拜腾签订了合作协议，并签署了从 2023 年底开始为美国电动汽车企业 Fisker 生产车辆的协议。
苹果最大的代工商要进军电动汽车制造行业，对于苹果来说也是一件好事，因为后者也有意进入汽车市场，近年来一直有传闻称苹果要推出自己的电动汽车，据悉其内部的 Project Titan 计划正是其造车项目。
在此之前，富士康几乎没有透露过他们计划在哪里生产电动汽车。富士康和 Fisker 曾表示，他们将在美国开始生产汽车，但是具体生产地点还在考虑之中，当前双方在美国有多个可能的生产地点，包括富士康在威斯康星州的规模较大的工厂内。除此之外，该公司可能会重新调整其在中国的一些制造工厂。
当前，许多电子企业都在争相进入造成行业，希望在汽车制造行业中发挥自己的作用，而富士康正在引领这一潮流。另一家以生产苹果手机起家的中国台湾公司和硕现在正在为特斯拉组装电动汽车的零部件。台达电子是一家生产各种电力电子元件的中国台湾制造商，该公司正在生产电动车充电模块和动力系统，也就是将电动机的动力转化为车辆运动的部件。
这些电子企业进军汽车供应链，预示着工业史上即将迎来一个转折点：世界上的两大行业，即汽车行业与电子商业，正在走向整合，接下来这两个行业都将迎来难以想象的巨大变化。
截止到目前，已经有多个国家制定了相关的日期，这些国家将在这些日期之前逐步淘汰汽油和柴油汽车，也就是说，电动汽车的崛起已经势在必行，不可避免。尽管电动汽车从外观上看与传统内燃机汽车没有太多区别，对于消费者来说，两者所提供的功能也没有差异，但是从内部来看，二者却有着天壤之别。因此，传统的汽车制造商如今面临着一个严峻的选择：要么迅速获得电气工程和软件方面的新能力，要么退出汽车制造行业。与此同时，希望打入汽车供应链的电子公司也需要掌握新的机械能力和与此前完全不同的安全概念。
传统的造车方式，从开发的初期阶段整合汽车零部件开始，就需要供应商之间进行合作。从前，汽车主要是一个硬件产品，其中最重要的部件就是发动机，在这种情况下，这种造车方式的确是可行的。
图：博世在塞尔维亚的汽车零部件工厂
但是，东京德勤咨询公司合伙人周磊（音）表示，当造车行业向电动汽车和自动驾驶汽车转变时，传统的造车方式将出现一个巨大的问题：成本过高，并将花费太长时间，因此难以做到高效工作。这家咨询公司表示，如果说今天的内燃机主要由硬件组成，那么软件和内容，如车载娱乐和连接服务，预计将成为未来电动汽车之中最重要的组成部分。
周磊说道：“传统汽车制造商面临的新挑战是，他们需要学会如何利用这些来自全新行业的供应商。只有那些具有成本竞争力的供应商才能入选。”他指出，当前特斯拉的供应链已经开始高度依赖来自多个行业的企业。
其实电子企业的这次攻势，并非供应商第一次试图从汽车制造商手中夺取更多的制造业务。加拿大汽车零部件制造商麦格纳在过去十多年来中，一直在提供汽车合同制造服务，其生产的包括底盘，也包括整车业务。曾经隶属于美国汽车供应商德尔福的安波福公司，在去年宣布，正在开发智能汽车架构，该架构可以用来打造智能汽车。
但是，进入汽车供应链的电子公司看到了更大变革的机会。富士康董事长刘扬伟就认为，汽车制造商未能控制好疫情大流行期间需求的剧烈波动，从而引发了目前的汽车芯片短缺局面，这证明传统的供应链模式没有能力满足电动汽车时代的要求。
刘扬伟将富士康与传统的汽车供应商进行了比较，他表示：“与麦格纳相比，速度是我们的主要竞争优势。麦格纳在这个行业内已经经营了许多年的业务，但是他们是以传统的方式来经营的，他们拥有一个传统的供应链模式。因此，我们也有自己的优势，那就是我们没有遗留的模式。”
刘扬伟希望，芯片短缺带来的教训可以能会说服汽车制造商与富士康开始合作，因为后者拥有管理整个垂直整合供应链的经验，而不是坚持一切都要通过传统汽车供应商来实现。
国际汽车工程师学会联合会（FISITA）的业务发展负责人史蒂夫・泰勒（Steve Taylor）说道：“MIH 可能会成为科技界和汽车制造界之间的一座重要桥梁。”他对汽车行业的描述为“一个由机械工程师主导的行业，他们花很多时间对原型车进行物理碰撞和压力测试”。
两个行业的重新调整和融合，将会给汽车行业带来巨大的变革。国际劳工组织（International Labour Organization）的数据显示，电子行业去年的行业估值大约为 22 万亿美元，而且该行业内的劳工人数达到了 1800 万人。
而标普全球市场情报（S&P Global Market Intelligence）的数据显示，2019 年汽车制造商的合并营收也达到了 22 万亿美元。此外，联合国工业发展组织的数据（UN Industrial Development Organization）的数据显示，汽车制造行业所雇用的劳工人数接近了 1400 万人。
但这两个行业直接存在着巨大的差别。从历史上看，汽车行业一直都是由机械能力所驱动的。它的生产周期可以长达数年，其产品可以实现高度定制，从而满足不同类型消费者的需求，例如普通家庭、赛车爱好者等等。而相比之下，电子行业的很大一部分，如富士康所处的消费领域，则是越来越商品化，产品周期极短，每隔几个月就会有新的机型出现。
除了高安全性和可靠性标准外，日本汽车制造商长期以来一直认为，制造汽车的艺术不能被新的后来者轻易复制，因为它涉及到一个复杂的过程，即对汽车内部的 30,000 个部件中的每一个进行精确调整，使其能够无缝协同运作。被称为 suriawase 或调整技术的高精度制造使汽车有别于智能手机和笔记本电脑，后者可以通过将大量部件以同样的方式组装起来。
行业专家表示，两个新的趋势将会改变汽车制造行业：首先，就是电动汽车不同的形式和结构，它们简化了汽车的设计。其次，汽车要进行的计算任务变得越来越多，而这就要求汽车制造商整合那些传统上分散在不同供应商处的功能。
咨询机构贝恩公司硅谷办事处的合伙人迈克尔・沙莱恩（Michael Schallehn）就表示：“电动汽车内部最主要的零部件就是电池，它有着较大的尺寸和重量，因此需要将它安放在车身最下面，从而起到稳定车身和提高驾驶体验的目的。此外，电动汽车的马达尺寸很小，它们更接近车轮的位置。因此，你可以将动力传导系统（即驱动车轮转动的零部件）和底盘放在车内很低的位置，然后将其余空间留给车内乘客。”
图：富士康由钢铁和橡胶制成的汽车底盘原型
这种结构催生出了一种类似滑板的架构，这种架构在近些年来获得了快速的发展，这种标准的平底结构包含了所有的关键部件，汽车制造商也可以很轻松地对其进行修改，从而用在不同的车型上。沙莱恩表示：“如果你将这一趋势快速推进，它将让现在的汽车供应链变得简单很多，很多复杂的东西都会消失。”
他还指出，车载计算机在近些年来也获得了快速的发展，以前它只包括车内信息娱乐系统和仪表盘，而如今它已经覆盖了汽车内的每一个功能，这也让供应链整合变得更加紧迫。在进入自动驾驶时代之后，车辆将依靠软件系统不断获得更新，届时供应链的简单性将会发挥重要作用。沙莱恩认为，这种局面可能会使所有的软件开发工作都掌握在一个生产商手中，而不是像现在这样由分散的供应商负责。
无论是汽车制造商，还是博世、大陆或 GKN 这样的顶尖零部件供应商，都已经敏锐地意识到了这一挑战。
早在 2015 年的时候，大陆集团就以 6 亿欧元的价格收购了芬兰软件公司 Elektrobit Corporation 的汽车业务，后来又在 2017 年的交易中以 4.3 亿美元收购了以色列网络安全公司 Argus，这些收购帮助大陆加强了其软件开发能力，增加了数百名工程师。
图：大众首席财务官阿诺・安特里特兹
大众首席财务官阿诺・安特里特兹（Arno Antlitz）表示，该公司将越来越多地开发自己的软件，作为 300 亿美元投资计划的一部分，他们将把更多的技术引入内部。
他还补充说：“我们也在研究，如果更多地获得整合软件和芯片设计方面的知识。在进入电动汽车时代之后，这种知识变得更为重要了。车辆所用的芯片数量将有所减少，但是它的计算能力变得更加强大了。”
在汽车制造商及其传统供应商竞相获取电子技术开发能力的同时，进入汽车行业供应链的电子集团也正在努力解决那些传统上不属于电子行业的技术问题。
分析师和企业高管们表示，电子企业进入汽车市场的最大障碍，是汽车行业内形成的更为严格的安全标准。台达电子（Delta Electronics）公司董事长海英俊表示：“对于一台家用计算机来说，系统崩溃是可以接受的事情，你可以重启系统。而对于汽车来说，系统崩溃是绝对不可以出现的事情。”
图：台达电子公司董事长海英俊
车辆电动马达外面包裹的金属外壳，对于车辆安全来说至关重要。海英俊表示：“电动机的转动速度非常快，每分钟可以转动大约 10 万次，所以它的温度非常高，外壳内部的油负责对其进行冷却。这个外壳需要非常坚固，不能出现任何泄漏。而困难点在于，由于汽车一直处于移动之中，它不像一台电脑。因此，一个螺丝钉可能会出现松动，或者在边缘的地方出现一个裂缝。更糟糕的是，由于这些问题，汽车可能会起火。”
台达电机的外壳是由一个外部供应商所制造的。海英俊表示，该公司也希望自己来完成这项工作，有可能通过收购其他供应商，或是收购其他具有强大机械制造能力的公司。他说道：“我们擅长的是生产动力部件，但是在电动汽车上，也有许多机械部件，而我们在这方面并不擅长。”
台达也在尝试将其生产的单个部件，如功率转换器和电机，组合成集成的动力和控制单元。该公司的目标是，不再将其产品出售给其他供应商，而是直接卖给汽车制造商本身，如果能够成功实现这个目标，那么台达的地位将会获得提升，让他成为与大陆或博世一样的供应商。
更大规模的转变正在发生之中，内燃机的最终消失意味着，汽车制造商将失去过去几十年中所积累的设计和工程方面的经验。由于传统汽车制造的大部分其他部件都已经外包给了供应商，因此一些行业专家认为，未来汽车制造商将变为负责品牌管理和客户服务的企业。
还有一些车企，则选择了推出自己的电动汽车架构，例如大众和沃尔沃，这些传统车企这样做的目的，很明显就是要抵御来自富士康等新技术造成行业的企业的进攻。其他一些车企，例如通用和本田，则选择了共享电动汽车平台，从而将平台开放的成本降到最低。
专家认为，所有转型都将延续到未来很长一段时间里，而富士康和其他刚刚进入汽车行业的公司，将需要投入大量资金，并且做出长时间的努力。
沙莱恩表示：“我们要记住的一件事是，生产汽车需要有庞大的制造规模。今天，一个大型汽车制造厂每年可以生产数十万辆汽车。而总体而言，全球每年的汽车产量在 9000 万到 1 亿辆之间。你需要有很多的工厂，才能达到这一数量。”
他还补充说：“汽车的运输也是成本很高的一件事，而且你无法像智能手机或半导体那样轻松地转移生产，所以你需要在全球各地建立许多工厂。此外，汽车产品还需要缴纳大量、大额度的关税。单单进入这个市场，并且获得有意义的生产份额，就已经是一件非常、非常困难的事情了，企业需要一段时间才能实现。”
