今年 1 月 27 日，AutoX 就已经面向公众开放了能够真正实现完全无人驾驶的商业化运营，成为了中国首个“全车无人”的 RoboTaxi。AutoX 在商业化试运营 RoboTaxi100 天之际发布了一个拍摄时长长达 2 小时的无人驾驶视频。
AutoX 是目前国内唯一一家能够真正做到完全无人驾驶 RoboTaxi 试运营的公司，也是全球唯二面向公众，并且实现真正全无人的 RoboTaxi 试运营公司，而另一家公司就是公认的自动驾驶领域巨头谷歌 Waymo 在凤凰城的全无人试运营 Waymo One。
同时，这两家公司也是加州全无人驾驶 RoboTaxi 牌照的第一、第二名获得者。Waymo 及 AutoX 在今年公布的加州 DMV 人工接管里程 MPI 指标上排名第一、第三，它们在技术扎实之余，商业化进程也位于行业领先地位。
完全无人驾驶 RoboTaxi 试运营需要满足真正整车 360 度完全无人 (车前、后排均无安全员)、城市公开道路 (非园区、非低速)、无远程遥控这三个核心要素。
在小雷看来，通过远程遥控实现的无人驾驶就像是弄虚作假，所以这个不提也罢。不过整车完全无安全员、城市公开道路的行驶环境对于无人驾驶而言既是必须迈过的门槛，也是一直以来也是难以突破的关卡。
要知道，目前已经量产的所谓自动驾驶技术和无人驾驶技术最大的区别就是是否需要安全员，他们的工作职责往往跟“接管率”直接挂钩，是自动驾驶领域中比较尴尬的存在。他们既是目前自动驾驶技术的最后一道安全防线，同时也时刻在提醒着人们自动驾驶会存在不靠谱的风险。由此可见，所谓的自动驾驶依然离不开人类的监管。
对于自动驾驶技术而言，“接管率”是一个事关成败的名词，即便是自动驾驶存在百万分之一的接管率，那也不能被称之为无人驾驶；而无人驾驶之所以不需要安全员，正是因为它在接管率上有着绝对的自信与实力。由此可见，有安全员的自动驾驶和没有安全员的无人驾驶的区别何其之大。
有很多人都认为，无人驾驶应该在低速的园区环境下先完成“温室发展”，小雷认为从短时间内的可行性和安全角度上来看确实如此。首先，园区内的路况往往要比常规的道路环境要简单得多；另外，即便低速行驶的无人驾驶车辆真的在园区内发生了事故，事故成本也相对较低。
然而，“温室”只能培养出雏鸟，却培养不出苍鹰，无人驾驶想要有展翅高飞的那一天，就只能用汽车的身份，以正常的车速去真实环境下的道路上闯荡。要知道，路况信息是无人驾驶技术算法优化的依据，所以把无人驾驶汽车投放到道路上，收集各种各样的路况信息对于无人驾驶的发展至关重要。
其实无人驾驶公司发布有关 RoboTaxi 试运营情况的视频已经是屡见不鲜了。早在 4 月 28 日，AutoX 就发布了一个与本田（中国）展开合作后的无人驾驶视频，仅仅在不到 10 天的时间里，它又发布了这个录制时长长达 2 小时的“大制作”。那么，AutoX 这么频繁地对外发布有关无人驾驶 RoboTaxi 的视频到底有什么意义呢？
在小雷看来，十天前 AutoX 发布的那个短视频，就像是一部对外界展示它和本田（中国）达成合作后的无人驾驶预告片。由于那个视频经过了多次剪辑，所以实际上看不出太多亮眼的技术含量。本次发布的视频则不同，这个视频的录制时长长达 2 小时，并且采用了一镜到底的录制形式，其中包含的信息量相当巨大。
在视频中，AutoX 无人车在这 2 个小时内连续完成了 16 个全无人任意点到点的 RoboTaxi 订单。用 360 度镜头展示出了无人车完全依靠车载 AutoX 无人驾驶平台，在各种复杂的路况下作出了灵活自然的决策反应。
从拍摄电影的角度来看，一镜到底可谓是演员和摄影师的灾难，因为只要在拍摄过程中出现了丝毫的失误，这段片子就将直接作废。一镜到底的拍摄手法不容许演员出现 NG 的情况，当然也不会容许无人驾驶出现丝毫的失误，所以 AutoX 无人车在拍摄的 2 个小时内作出的任何决策都会被镜头记录下来。
如今的无人驾驶技术还处在 RoboTaxi 试运营的阶段，在无法确保 100% 安全之前无法正式“转正”。尽管如此，在无人驾驶被全面普及之前，具备营运性质的 RoboTaxi 仍然可以看作是无人驾驶发展道路上的排头兵。
尽管 RoboTaxi 在近几年的时间内很难实现规模化运营，即便正式运营也很难立刻产生可观的效益；但是在小雷看来，RoboTaxi 的投资价值在短时间内并不在于它本身。
要知道，RoboTaxi 所收集到的海量出行数据既能够帮助无人驾驶算法不断地精进，也可以进一步增强无人驾驶企业对数据获取量以及道路环境的掌握；所以 RoboTaxi 商业化推广或许并不是无人驾驶公司的真实目的，通过推广 RoboTaxi 获取无人驾驶经验值才是它们潜藏的野心。
